與全球最大汽車市場漸行漸遠以后，由PSA和FCA兩大汽車集團2019年合并而成的Stellantis集團，日漸式微。
2月6日，對于銷量被通用汽車（600萬輛）反超，淪為全球第五大汽車制造商Stellantis集團（旗下擁有Jeep、標致、雪鐵龍、瑪莎拉蒂等14個品牌）的投資者來說，絕對是刻骨銘心的一天。
實際上，除了Stellantis集團“世界第四大汽車公司”的稱號已成為過去式，它目前全球第五的位置也正面臨中國上市車企的嚴峻挑戰。
同樣，對于遠在萬里之外的零跑汽車，這也可能構成較大間接影響。
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上周五，Stellantis集團股價經歷一場“自由落體”，總市值在短短幾小時內蒸發約600億元。資本市場對這家橫跨歐美的汽車巨頭電動化轉型的幻想泡沫，被徹底戳破。
資本市場對此“戰略重塑”（大幅放緩電動化）的反應迅猛而殘酷，該公司在法國市場股價一度暴跌近30%，而其美股STLA(Stellantis NV)收盤大跌23.69%，意大利資本市場也沒能幸免。
引爆其股價崩塌的“導火索”主要是由于該公司宣布對電動汽車業務進行全面收縮和重組，并計提高達222億歐元（超1800億元人民幣）資產減記公告，即非現金損失，遠超市場預期，堪稱“Double Kill！”
劇烈的市場動蕩，不僅反映了該公司之前內部戰略誤判的嚴重性，更揭示出傳統汽車制造商在全球電動化轉型浪潮中的困境——投資者們紛紛按下賣出鍵。
一家市值數千億的汽車巨頭股價在上周五瞬間崩盤，在歐洲市場創下有史以來最慘烈的單日跌幅紀錄。
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2024年3月，該公司美股股價一度達到25.369美元/股高點，然而時隔不到2年，就創出近5年股價新低7.03美元/股，跌幅高達72.3%！
加拿大皇家銀行分析師湯姆·納拉揚指出：“看好Stellantis集團（斯特蘭蒂斯）的投資者會認為，這是一次‘一次性出清問題’的操作。”然而，他補充道，市場需要看到業務基本面出現實質性好轉的證據。
可目前看來，這似乎不太現實。Stellantis集團預計，2026年整體調整后營業利潤率目標僅1%~4%。這一預期反映了該公司對未來幾年艱難局面的現實評估。
在中國汽車市場，該集團已基本沒有存在感。合資公司神龍汽車早已是“輕資產”運營模式，且日漸被邊緣化。
不過幸運的是，Stellantis集團新管理層的戰略轉變令人震驚！2月10日，該公司股價，有所反彈。
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“這筆巨額費用‘很大程度上反映了我們高估了能源轉型的速度’，這個戰略誤判導致公司的產品布局‘偏離了許多汽車買家的實際需求、能力和愿望’。”
該公司CEO安東尼奧·菲洛薩的聲明，直接戳破了此前行業激進的幻想泡沫。
這位新任掌門人坦率承認：該公司在過去幾年制定的電動化路線圖被證明過于超前和理想化。菲洛薩強調，未來電動化將“由市場需求而非主觀規劃主導”。
這一表態，實質上更是對公司前CEO唐唯實制定的“到2030年歐洲市場乘用車全電動化，美國市場電動車銷量占比50%”目標的徹底否定。
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根據Stellantis集團公告，這222億歐元的巨額減記并非隨意數字，而是反映了Stellantis集團電動化戰略的全面調整。
具體來說，這筆費用分為三個主要部分：首先是產品計劃調整約147億歐元，根據客戶偏好重新調整產品計劃及適應美國新排放法規；第二是電動汽車供應鏈調整約21億歐元，涉及電池制造能力的合理化措施；第三是公司運營變動約54億歐元，包括41億歐元的合同保修估算變更和13億歐元的歐洲裁員相關費用。
除了這些非現金損失，Stellantis還需向供應商支付約65億歐元現金賠償，以彌補因突然縮減電動汽車戰略而給合作伙伴帶來的損失。
該公司還預計，2025年下半年虧損190億~210億歐元，為此已暫停2026年股息發放，并計劃發行混合債券籌集至多50億歐元。
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Stellantis股價暴跌和巨額減記僅僅是表象，公司面臨的深層挑戰更加復雜和棘手。
這一戰略失誤在公司各區域市場的具體表現各不相同。
在歐洲市場，Stellantis的意大利生產基地正經歷著前所未有的產能危機。
2025年Stellantis在意大利的總產量同比下降20%至37.97萬輛，其中乘用車產量僅21.37萬輛，跌至20世紀50年代中期水平。
在意大利市場，Stellantis股票2025年下跌近25%，2024年下跌40.5%。自2026年初以來，其股價已下跌超13%，情況危急。
在美國，該集團眾多品牌也很難與通用汽車和福特汽車抗衡，更不用說豐田和現代這兩家亞洲汽車巨頭。
Stellantis集團官方預計，該公司2025年銷量約為548萬輛，與上年持平。而在最初合并時，其年銷量一度接近800萬輛。
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據《汽車K線》了解，Stellantis集團戰略調整從宣言已轉化為具體行動。
例如，其將退出與韓國LG新能源在加拿大電池合資企業NextStar Energy。2022年雙方投資超37億美元建設大型電池工廠。如今Stellantis退出，由LG收購其持有的49%股份。
在產品線方面，該集團緊急叫停RAM 1500純電皮卡在美國的生產，并推遲阿爾法·羅密歐在歐洲電動車項目。
在意大利，Stellantis集團還啟動了“救市”計劃，承諾保留所有意大利工廠，并確認截至2032年的生產分配方案。
同時，該集團向意大利本土供應商下達超過70億歐元的訂單，并在意大利生產基地投資20億歐元。
更為戲劇性的是，菲洛薩上任后，重新在一些熱門車型如道奇公羊皮卡和吉普切諾基上，裝回廣受北美市場歡迎的5.7升V8發動機，而這些車型正是在推行“激進”電動化戰略時被停產的。
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當歐美緊急踩下汽車電動化進程的剎車踏板后，這次Stellantis集團“觸電危機”引發的戰略受挫，也勢必會影響其在中國深度合作伙伴——零跑汽車。雙方的合作，正面臨一場突如其來的壓力測試。
2023年10月，零跑汽車和Stellantis對外宣布資本層面和國際市場合作；2024年11月20日完成股權交割，Stellantis持有零跑汽車約20%的股份作價約85億港元，成為其單一最大外部股東，并在董事會擁有2個席位。
可如今已經淪為全球第五大車企的Stellantis集團，面臨短期財務運營壓力和長期戰略不確定性，也會沖擊雙方合作。
《汽車K線》認為，該集團為應對危機暫停2026年派息并發債補充現金流，這勢必收緊其整體預算，對零跑國際合資公司的市場開拓、西班牙工廠的產能建設等需要資金支持的短期運營目標構成直接壓力。
畢竟，零跑汽車也只是剛單季度盈利，還遠未真正走出財務泥潭。
另一方面，正如前文提及Stellantis最高層承認高估電動化速度，并收縮相關業務。這引發一個根本性質疑：其與零跑合作的核心初衷，即快速獲得電動化產品，這在該公司整體戰略中的優先級是否已下降？
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如果Stellantis對電動化的態度轉向保守，那么作為其“電動化捷徑”的零跑汽車，角色可能會變得微妙。
對零跑汽車而言，此次影響更為復雜。一方面，其依賴Stellantis渠道的海外擴張節奏可能被迫放緩；另一方面，這也可能強化零跑在合作中的技術話語權。
Stellantis的挫敗，恰恰證明了零跑汽車在電動化領域的效率優勢。零跑汽車的資金鏈也面臨外界關注，因此維護好與Stellantis的合作關系、確保海外現金流，對其同樣至關重要。
對朱江明而言，未來零跑汽車可能需要更主動地推動技術共享（如增程技術），將合作從“渠道借用”深化為“技術賦能”，從而提升自身在聯盟中的不可替代性。
畢竟，只是作為“房東”，Stellantis應該不缺“中國租戶”。
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近兩年，三大汽車巨頭：通用汽車、福特和Stellantis集團因調整電動車計劃而產生的減值損失合計已接近500億美元。
這個數字可能將對全球汽車業上市公司和各地區都造成極大震撼。但每個國家和地區也都需要符合自己國情的發展路徑。